Powietrze

Pierwsza wojna światowa udzieliła wielu pożytecznych lekcji oficerom niemieckich sił zbrojnych. Jedną z nich była konieczność uzyskania panowania w powietrzu, niezbędnego do ukrycia ruchów sił własnych, ochrony ich przed atakami z góry, jak i bombardowania nieprzyjacielskich linii i składów zaopatrzeniowych.

III Rzesza, odtwarzając niemieckie siły zbrojne, poważnie podeszła do zagadnienia budowy silnego lotnictwa. Początki były dość skromne. Zarodek nowych sił powietrznych powstał w ZSRR na poligonie w Lipiecku, gdzie szkolono nowych pilotów i testowano nowe rozwiązania. Starzy piloci, latający jeszcze podczas Wielkiej Wojny, nie zawsze radzili sobie z nowymi samolotami, więc na poligon trafiali również młodzi i niedoświadczeni żołnierze przyszłej Luftwaffe. Tajny program szkoleniowy trwał aż do 15 września 1933 roku. 26 lutego 1935 roku powołano do życia niemieckie siły powietrzne.

Prawdziwym testem nowej broni była wojna domowa w Hiszpanii, gdzie wysłano Legion Kondor, by wsparł wojska generała Francisca Franco. Początkowo miał na wyposażeniu myśliwce He 51 i odgrywające rolę maszyn bombowych Ju 52, lecz niebawem do Hiszpanii wysłano prototypy myśliwców Bf 109 oraz bombowców He 111 i Do 17. W ten sposób w Hiszpanii sprawdzono nie tylko ludzi i struktury, ale też najnowszy sprzęt. Wiedza zdobyta w walce szybko okazała się bezcenna.

Jak wiadomo, atak na Polskę miał rozpocząć się 1 września 1939 roku o 4.45, ale Luftwaffe uczyniła to o 4.34, bombardując pozycje polskich saperów pod Tczewem. Od tej chwili, przez długie pięć lat, niemieccy lotnicy z różnym skutkiem zmagali się z pilotami koalicji. O ile przez pewien czas mogli korzystać przewagi w dziedzinie taktyki walki powietrznej i techniki lotniczej, to gdy alianci zdecydowali się na wprowadzenie nowych samolotów myśliwskich i dokonali niewielkich zmian w ich zastosowaniu, Luftwaffe zaczęła zbierać cięgi. Przystąpienie USA do wojny znacząco pogorszyło sprawę, za sprawą wprowadzenia do akcji setek maszyn i pilotów. Sytuację niemieckiego lotnictwa pogarszał też fakt ciągłego wykorzystywania doświadczonych pilotów bez kierowania ich na przymusowy odpoczynek^[1].

Prawdziwy kryzys dla Luftwaffe nadszedł wraz z 1944 rokiem, kiedy to alianci zachodni rozpoczęli kampanię bombardowań ważniejszych obiektów w Rzeszy. O ile nowe modele Bf 109 i Fw 190 technicznie były zdolne do stawienia czoła P-47, Jakom-9 czy P-51, to było ich zawsze za mało, a ich pilotom często brakowało doświadczenia. Te gwałtownie pogarszające się warunki dały początek tworzeniu lotniczych Wunderwaffe.

27 sierpnia 1939 w powietrze wzbił się He 178V-1, pierwszy niemiecki samolot o napędzie turboodrzutowym^[2]. Sam silnik nadal wymagał wielu udoskonaleń, jednak była to bardzo obiecująca technologia. Co ciekawe, RLM aż do marca 1940 roku nie było zainteresowane wspieraniem rozwoju maszyn z nowymi silnikami. Jak już zostało powiedziane przy omawianiu broni pancernej, Niemcy w obliczy „rychłego” zwycięstwa podchodzili dość niechętnie do rozwijania nowych technologii. Mimo to Heinkel na własną rękę kontynuował prace. 2 kwietnia 1941 roku pojawił się na niebie He-280V-1, pierwszy prototyp myśliwca odrzutowego. Tym samym Niemcy stanęły przed szansą wprowadzenia do służby liniowej myśliwca przechwytującego o prędkości 800 km/h, uzbrojonego w trzy (w planach sześć) działka 20 mm (prototyp V-6) na przełomie 1942/43 roku. Podczas testów prototyp zdołał pokonać w walce powietrznej Fw 190A, najnowocześniejszy wówczas myśliwiec Luftwaffe. Przymierzano się już do rozpoczęcia seryjnej produkcji He 280B-1 w tempie około 300 sztuk miesięcznie, jednak w tym momencie na scenę wkroczył odwieczny rywal Ernsta Heinkla, Willy Messerschmitt ze swoim Me 262. Była to konstrukcja na tyle obiecująca, że cały projekt produkcji He 280 odłożono ad acta i skoncentrowano się na Me 262^[3]. Konstrukcja Heinkla zdążyła się jednak zapisać w historii lotnictwa innym ważnym wydarzeniem. 13 stycznia 1942 roku pilot He 280V-1 zmuszony był do opuszczenia maszyny z powodu oblodzenia i utraty sterowności. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie fakt, że użył w tym celu fotela wyrzucanego. Było to pierwsze w historii katapultowanie się z pokładu samolotu.

Jak zostało powiedziane, decyzją niemieckich prominentów pierwszym myśliwcem odrzutowym niemieckich sił zbrojnych miał zostać Me 262 Schwalbe (Jaskółka). Co ciekawe, w przeciwieństwie do odrzuconej maszyny Heinkla, Me 262V-1 przez pewien czas, począwszy od pierwszego lotu 30 marca 1942 roku, latał z silnikiem tłokowym zamontowanym w nosie maszyny, uzupełniającym dwa silniki turboodrzutowe pod skrzydłami. Pierwszym „czysto” odrzutowym prototypem był V-3 (V-2 również miał pomocniczy silnik tłokowy), oblatany 18 lipca 1942 roku. Po okresie „dziecięcym”, podczas którego zmagano się z usterkami silników i poprawianiem płatowca, przyjęto pierwsze założenia produkcyjne. Pierwsze maszyny serii przedprodukcyjnej miały trafić do lotnictwa w styczniu 1944 roku, a w połowie maja osiągnięto by docelowy pułap produkcji, czyli 100 sztuk miesięcznie. Te optymistyczne założenia pokrzyżowały jednak problemy z silnikami, które nadal wykazywały oznaki niedopracowania, a ponadto coraz bardziej odczuwano brak tak zwanych „metali strategicznych”, jak wolfram, niezbędnych w produkcji. Wpływ na opóźnienia miał też Hitler, który nalegał na wprowadzenie Me 262 do służby wyłącznie w roli szybkiego bombowca^[4].

Karierę bojową Me 262 zaczął w kwietniu 1944 roku, kiedy to do akcji wkroczyło Erpropungskommando 262. Akcje bojowe rozpoczęto jednak dopiero w lipcu. Rychło też wyszły na jaw niedomagania nowych maszyn, związane z pożarami silnika i łamaniem podwozia.