W ciągu sześciu lat II wojny światowej na niebie pojawiały się setki typów samolotów, a wiele z nich doczekało się statusu legend lotnictwa. Dość wspomnieć choćby o B-17
Flying Fortress, o japońskim myśliwcu A6M znanym wszem wobec jako
Zero czy o sowieckim szturmowiku Ił-2. Najbardziej wyróżniały się jednak oryginalnością konstrukcje niemieckie. W końcu to Luftwaffe wprowadziła do służby pod koniec wojny pierwszy myśliwiec odrzutowy – Me 262
Schwalbe – i rakietowy –
Me 163 Komet, a także pierwszy odrzutowy bombowiec Ar 234
Blitz. Innowacyjność była zresztą znakiem firmowym niemieckiego lotnictwa od czasów jego odrodzenia za sprawą Hitlera. Łatwo to zrozumieć – z jednej strony trzeba było nadrobić kilkanaście lat, więc trzeba było stawiać na możliwie najnowocześniejsze rozwiązania, z drugiej zaś owe kilkanaście lat nieistnienia sprawiło, iż Luftwaffe nie była spętana nakazami tradycji. Owocem takiego podejścia jest bohater niniejszego artykułu – bombowiec nurkujący Junkers Ju 87 zwany
Stuka.
Choć bombowce nurkujące były wykorzystywane z powodzeniem także przez Amerykanów, Japończyków czy Sowietów (dwusilnikowy
Pe-2 był jednak samolotem całkowicie odmiennym koncepcyjnie), tylko Niemcy używali de facto jednego typu samolotu tak długo, na taką skalę i z takim powodzeniem. Rozpoczęły karierę już w trakcie hiszpańskiej wojny domowej, następnie torowały drogę czołgom Wehrmachtu w Polsce i Francji, zaliczając jeszcze w międzyczasie epizod w Norwegii. Następnie nad niebem Anglii piloci RAF-u próbowali udowodnić, że koncepcja bombowca nurkującego to już przeżytek – i prawie im się to udało.
Niniejszy artykuł opowie historię tej wyjątkowej maszyny od jej początków do zakończenia Bitwy o Anglię, kiedy to wymogi pola bitwy zmusiły napisanie zupełnie nowego rozdziału w jej dziejach.
Prehistoria
Bombowiec nurkujący jako taki jest niewątpliwie dzieckiem dwudziestolecia międzywojennego, ale pierwsze odnotowane bombardowanie z lotu nurkowego miało miejsce już w trakcie I wojny światowej. 14 marca 1918 roku podporucznik William Henry Brown z 84. dywizjonu Royal Flying Corps w samolocie S.E.5a w ten właśnie sposób zatopił niemiecką barkę transportującą amunicję w kanale opodal St. Quentin. Jak słusznie zauważa John Weal, pochylając w dół nos swojej maszyny, podporucznik Brown z pewnością nie zdawał sobie sprawy z tego, że zastosowane przezeń doraźne rozwiązanie okrąży cały świat i dwadzieścia dwa lata później posłuży do tego, by w tej samej okolicy siać grozę wśród rodaków Browna.
Mimo wysoce obiecującego rezultatu Brytyjczycy nie rozwijali dalej koncepcji bombowca nurkującego. Przeprowadzili co prawda w nieistniejącym już dzisiaj kompleksie badawczym
Aeroplane and Armament Experimental Establishment na południowo-wschodnim wybrzeżu Anglii próby z wykorzystaniem myśliwców S.E.5a i Sopwith Camel, lecz doszli do wniosku, że taka taktyka zwyczajnie się nie opłaca. Zyski ze zwiększonej celności miałyby bowiem wyraźnie ustępować przed większymi stratami wśród maszyn, a tym samym i ludzi. Tu trzeba podkreślić, iż faktycznie utrata sterowności (na przykład wskutek ognia z ziemi) podczas pikowania na wysokości na tyle małej, by przeprowadzić skuteczne bombardowanie, musiała skończyć się uderzeniem samolotu w ziemię, a dodatkowo obawy zwiększało ówczesne podejście do kwestii bezpieczeństwa i jej podstawowego gwaranta – spadochronu. Już po wyprowadzeniu z nurkowania samolot byłby łatwym celem dla wrogich myśliwców, dużo łatwiejszym niż jakakolwiek inna maszyna. Spadochrony tymczasem były nie tylko niedopracowane, ale i nad pilotami, którzy chcieli zabierać je ze sobą, ciążyło odium towarzyszy broni, którzy uważali tamtych za tchórzy pozbawionych woli walki do końca. Niemcy oficjalnie rozkazali pilotom korzystanie ze spadochronów dopiero latem 1918 roku, Brytyjczycy zaś do końca wojny... zakazywali zabierania spadochronów.
W większości państw podzielano sceptyczne podejście Wyspiarzy do bombowców nurkujących, jedynie Amerykanie widzieli w nich perspektywiczny sposób na skuteczne atakowanie małych, szybko manewrujących celów na morzu. Niemcy tymczasem, rozbrojeni postanowieniami Traktatu Wersalskiego, mogli sobie co najwyżej podyskutować. Nie tylko nie wolno im było produkować samolotów, ale i nie za bardzo mieli możliwość – brakowało bowiem surowców i pieniędzy. Sytuacja zmieniła się po 16 kwietnia 1922 roku , kiedy to Republika Weimarska i Rosja Radziecka podpisały w Rapallo (gdzie mieszkała delegacja radziecka na konferencję w Genui) układ, na mocy którego między innymi anulowano wzajemne roszczenia finansowe, a także ustanowiono zasadę najwyższego uprzywilejowania w handlu między obu państwami. W ramach tego traktatu Niemcy mogli też obejść niektóre postanowienia z Wersalu. Wkrótce w Lipiecku koło Woroneża powstał ośrodek szkolenia lotniczego (wyszkolono w nim do 1933 roku ponad dwustu niemieckich pilotów i nawigatorów), w Kazaniu – szkoła wojsk pancernych, a w Szichanach nad Wołgą Niemcy prowadzili badania nad bronią chemiczną.
W owym czasie najdynamiczniej rozwijającym się przedstawicielem niemieckiego przemysłu lotniczego była kierowana przez profesora Hugona Junkersa firma Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG z Dessau.
Urodzony w 1859 roku Junkers, pracownik naukowy Politechniki Akwizgrańskiej, pod koniec XIX wieku założył firmę produkującą piece kąpielowe i kaloryfery, a w 1909 roku podjął decyzję o zmianie jej profilu na lotniczy oraz nazwy na Junkers Flugzeug-Werke AG (póki co bez
Motoren). Wkrótce zbudował i opatentował pierwszy metalowy samolot, dzięki czemu zdobył zasłużoną renomę jako pionier konstrukcji całkowicie metalowych.
